737 कमाल वि 737 800


उत्तर 1:

प्रामुख्याने: मोठे, अधिक कार्यक्षम इंजिन.

इतर भिन्नतांचा एक समूह आहे परंतु ती इंजिन आहे जी मुख्य गोष्ट आहे. बोएंगला एअरबसच्या ए 320 एनईओ विमानासह स्पर्धा करण्याची परवानगी देण्यासाठी मॅक्स मालिका बनविली गेली.

मॅक्सचा प्राथमिक विक्री बिंदू हा एक 737 आहे, त्यामुळे वैमानिकांना फक्त फरक प्रशिक्षण करणे आवश्यक आहे आणि चपळ देखभाल अधिक एकसंध (म्हणजे: स्वस्त)

अगदी सोप्या भाषेत एअरलाइन्सना 7 737 हवेत ते फक्त वैमानिकांना खाली आणू शकले, त्याऐवजी नवीन बोईंगऐवजी त्यांना केवळ वैमानिकच नव्हे तर संपूर्ण पायाभूत सुविधांवरच ताबा मिळवायचा होता. जर त्यांना ते करण्याची आवश्यकता असेल तर ते कदाचित एअरबस देखील खरेदी करतील….

म्हणूनच 757 नीट विक्री केली नाही आणि बोईंगने 7 जे 7 डिझाइन का टेकवले.

होय, त्यापेक्षा खूपच क्लिष्ट आहे, परंतु 737 हे छान, पुराणमतवादी मध्य 1960 चे डिझाइन आहे जे 707 आणि 727 च्या 1950 च्या तंत्रज्ञानाचे बारीक तुकडे करणे आणि बदलणे यावर आधारित होते. त्यात अधिक आधुनिक बिट्स होते ज्यात हळूहळू त्यावर / त्यामध्ये कलम लावले जातात, जसे काहीसे आजोबाच्या अक्षांसारखे (डोके आणि हँडल्स) - आणि एखाद्या वेळी ग्रँडफादरच्या अक्षप्रमाणे एखाद्या चांगल्या युनिटच्या बदलीची रचना हरवते.

१ 1980 in० च्या दशकात त्यांना 7 73 recognized परत घेण्याची गरज असल्याचे बोईंगने ओळखले आणि आतापर्यंत अत्यंत सभ्य नमुना म्हणून तो मिळू शकला, परंतु कोणत्याही आदेशामुळे तो फॅक्टरीच्या मजल्यावर कधीही आला नाही.

बोईंगकडून कोणतीही भरीव स्पर्धा न झाल्यामुळे एअरबसला हे समजले की 737 पेक्षा अधिक कार्यक्षम करण्यासाठी एअरबसला खरोखरच सर्वात वाईट रीतीने प्रसिद्ध आहे (*) ए 320 आहे आणि ते ऑर्डर घेतील - उत्तर अमेरिकेच्या पुरेशी ऑर्डरसह बोइंग _तसेच _ 7 737 चेसिसच्या स्वीकार्य मर्यादेपेक्षा किंवा नवीन विमानाच्या डिझाइनच्या ब a्यापैकी निष्काळजी रीकरिंगला प्रतिसाद देण्यासाठी _ ते नंतरचे वर्षानुवर्षे बोईंगला बांधून ठेवत होते - पण याने तेवढेच प्रभावी सिद्ध केले आहे.

(*) बी 737 एस (अंदाजे 8,500 ऐवजी) पेक्षा किंचित जास्त ए 320 विकले गेले आहेत - परंतु बी 737 ए 320 च्या तुलनेत 20 वर्ष जास्त बाजारात आहे. दोन्ही विमानांमधील बॅकऑर्डर्स अंदाजे ,,500०० लोकांकडे देखील बसले आहेत - हा असा खेळ आहे जेथे "विजय" मुख्यतः बाह्य क्रमांकाची दरवाजे बाहेर वळविण्याऐवजी बॅकऑर्डरची यादी बनविण्याऐवजी बॅकऑर्डरची यादी बनविण्यामध्ये भाषांतर करते. हे त्या बॅकऑर्डर रांगांचे आकार आहे ज्यात इतर निर्माते समान जागा शोधत आहेत. तेथे तीन किंवा चार जागा आहेत आणि वास्तविक स्पर्धा असल्यास ते खेळाडूंना प्रामाणिक ठेवेल. आता सबसिडी आणि सरकारी बेलआउट्सचे आरोप प्रत्येक दिशेने तेवढेच सिद्ध केले जात आहेत, परंतु युरोपने (अद्याप?) राजकीय उत्पादनांद्वारे परदेशी उत्पादनांविरूद्ध मोठ्या प्रमाणात नुकसानकारक आयात बाधा आणण्यास सुरवात केली नाही.


उत्तर 2:

7 MA7 मॅक्स ही मूलत: प्रवासी क्षमता १2२ च्या 7 737-8०० ची जागा आहे. प्रगत तंत्रज्ञान (एटी) स्प्लिट स्मिथार विंगलेट्सची रेंज 5,5१ n एनएमआय (,,5१० किमी) असेल. त्या तुलनेत एपीबी ब्लेंडेड विंगलेट्स 737-800 ची रेंज 3,115 एनएमआय किंवा 5,765 किमी पूर्णपणे लोड आहे.

चौथी पिढी 737 मॅएक्स 8 (प्रथम फ्लाइट २०१)) मध्ये वर्धित कार्यक्षमतेसाठी एअरफ्रेम आणि विंगटॅप फेरबदल (बोईंग “स्मिथार” प्रगत तंत्रज्ञान विंगलेट्स) समाविष्ट आहेत आणि मोठ्या आणि अधिक कार्यक्षम सीएफएम आंतरराष्ट्रीय लीप -1 बी इंजिन वापरतील. हे आरोप आहे की ए 320 विमानात इंधन बर्नमध्ये 20% सुधारणा, ए 320neo * (नवीन इंजिन पर्याय) च्या तुलनेत 4% सुधारणा, सध्या वापरात असलेल्या 737 एनजी / 737-823 पेक्षा 14% इंधन बर्न कपात आणि 37% इंधन यांना परवानगी मिळेल 757-200 प्रती बर्न कपात.

कमाल तरीही तरीही MCAS ची आवश्यकता नाही.

प्रमाणपत्र मॅक्ससाठी ठीक होते, ते कोणत्याही अडचणीशिवाय उड्डाण केले होते. प्रति-जी स्टिक फोर्स, जे विमानाला बँकिंग करत आहे आणि जोखड्यावर मागे खेचत आहे, अधिक बँक आणि आणखी मागे खेचत नाही तोपर्यंत हे नव्हते. आपण उंची कायम ठेवण्यासाठी जोखड्यावर मागे खेचत आहात. उंची कायम ठेवणे कठिण असले पाहिजे, कधीही सोपे नाही. या इव्हेंट दरम्यान, इंजिन कॉन्फिगरेशनमुळे एरोडायनामिक नाक अप दिसू लागले, खूप वाईट नाही, परंतु यामुळे एफएए रेखांशाचा स्थिरता पूर्ण झाली नाही. म्हणून त्यांनी एमसीएएस मार्गे थोडे नाक जोडून भरपाई केली. बोईंगला एमसीएएस नको होते आणि त्यांनी एफएएशी आठवड्यातून युक्तिवाद केला. विमानाने उत्तम प्रकारे उड्डाण केले, जोपर्यंत आपण 90 डिग्री बॅंकमध्ये ठेवत नाही, त्या वर, थोडीशी नाक अप पायलटद्वारे मोजली जाईल. परंतु माध्यमांनी येथे अक्षरशः शॉट्स कॉल केले आणि कॉकपिटवरील कोणतेही स्पॉटलाइट काढून टाकले आणि बोइंग वरील सर्व गोष्टी, जे कदाचित पुढे कॉकपिटला खाली मुकावे आणि कदाचित नंतर, पायलट उंची वाढवण्यासाठी फक्त जोखड मागे घेतील, इव्हेंटमध्ये नाक खाली खेचण्याऐवजी स्टॉलकडे जाणे.

सरतेशेवटी, बोईंगला प्रणाली बनवावी लागली, जी त्यांच्यासाठी अजिबात जटिल नाही, आणि ती प्रत्यक्षात अगदी डिझाइन केली गेली आहे. खरं तर, MCAS या घटनांचा विषय का आहे हे मलासुद्धा माहित नाही. दोन्ही अपघातांमध्ये एमसीएएसने आपले काम केले. वास्तविक संशयित हा दोषपूर्ण एओए आहे जो संगणकावर माहिती (एमसीएएस) संबंधित करतो. सुरुवातीस संपूर्ण सेट अप न करता कमाल उड्डाण केले जाऊ शकते आणि मी हमी देतो की हे सध्या ठीक आहे. माध्यमांद्वारे सर्व अज्ञानाच्या दरम्यान, त्यांना किती जीवनातील “प्राणघातक दोष” असल्याचे प्रमाणित केले गेले हेदेखील कळत नाही आणि त्यातून एकही समस्या उद्भवली नाही, आणि मला माहित आहे की काहीही झाले नसते. आजपर्यंत नेमका मार्ग, जर एमसीएएस लागू केली गेली नसेल तर.

याचा अर्थ असा नाही की हे अपघात अखेरीस होणार नाहीत, संपूर्ण परिस्थिती अजिबात नवीन नाही, या विमानांवर जे घडले ते well 73–-–०० वर खूप चांगले घडू शकते आणि एरबससह इतर बर्‍याच विमानांनीही हे केले आहे. यापूर्वी समान समस्या. 7 737 एनजी मध्ये एओए सेन्सर आहेत, एखादी व्यक्ती अयशस्वी झाली की तोच चित्रपट चालतो. १ 67 1967 पासून या कार्यपद्धती फक्त थोडीशी बदलल्या आहेत, परंतु कोणतेही मोठे बदल झाले नाहीत, शाब्दिक १० मिनिटांची संक्षिप्त माहिती आणि पायलट जाणे चांगले आहे. 7 737 मध्ये आणि फक्त बोइंग एअरलाइन्ससाठी, नाकाची बडबड न करता, म्हणजेच तुम्ही पळ काढण्याच्या प्रक्रियेस वचनबद्ध आहात. प्रक्रियेमध्ये मेमरी आयटम असतो जो स्वयं स्पष्टीकरणात्मक असतो, पायलटला प्रत्येक वेळी मॅन्युअलशिवाय हे ओळखणे आणि योग्यरित्या हाताळणे आवश्यक आहे. अरे, आपण नुकताच नाकाचा अनुभव घेतला? हे निश्चितपणे शोधणे कठीण नाही. ट्रिम धावताना हे अगदी स्पष्ट आहे आणि वैमानिक ते करत नाहीत. हे जोरात आणि त्रासदायक आहे. आपण ते गमावू शकत नाही. मूलभूतपणे आपल्या मांडीशी एक चाक संरेखित होते, त्यावर पांढर्‍या पट्टीचा एक विशाल आकार आहे आणि ते अवांछित चालू आहे. एकतर एकतर तो थांबवू शकतो किंवा तो जाताना पाहू शकतो.

फोकस हे क्रू इनपुट पूर्णतः घेतले गेले आहेत

माझे शब्द चिन्हांकित करा, हे एक दशकात किंवा इतक्या कालावधीत गाढवमध्ये विमान चाववेल. ही प्रायोगिक मानदंडात मोठ्या प्रमाणात घसरण झाली. यालाच म्हणावे, सीएनएनएएस ही एक नवीन प्रणाली आहे जी विमान अपघात कसे पहावे हे सांगते, एक दिवस खंत होईल. ही प्रणाली अपघातांमध्ये खेळणार्‍या महत्त्वपूर्ण चल पूर्णपणे लपवते आणि एखाद्या निर्मात्याला दोष देण्यावर लक्ष केंद्रित करते. विमान अपघाताबद्दल सीएनएन वैमानिकांकडून (सर्वसामान्यांकडून) इतके तपशील का लपवत आहे? त्यांनी सुरक्षिततेपुढे नफा ठेवले आणि ते अधिकच वाईट झाले, त्यांनी ते भारतातही पाठविले नाही, जिथे विमानचालन खरोखरच गंभीरतेने घेतले जाते, त्याऐवजी ते पत्रकारितेच्या डिग्री असलेल्या लोकांकडे वाहून गेले. केवळ प्रत्यक्षात माध्यम किती शक्तिशाली आहे हे दर्शविण्यासाठी जाते. मी बर्‍याच विमान अपघातांचा विचार करू शकत नाही ज्या प्रत्यक्षात काही गैरप्रकार किंवा यांत्रिक अपयशाने सुरू झाल्या आणि पायलटांवर अजिबात दोष नव्हता. जर विमान खरं तर उडण्यायोग्य असेल आणि त्यांनी चुकीचे निर्णय घेतले असतील तर ते “ओह, त्याने प्रथम ते सुरू केले !!” नाही. अगदी जवळ नाही. कॉकपिटमध्ये माझ्याकडे गोंधळ उडालेला असू शकतो आणि कदाचित तो तणावपूर्ण असेल, मी क्रॅश झालो आणि प्रत्येकजण ठार झाला, तपासणी दरम्यान त्यांना आढळले की विमान सुरक्षित आहे, आणि मी माझे काम केले नाही. जे काही त्याने सुरु केले आहे त्या असूनही ते मला दोष देतील. या विशिष्ट प्रकरणात, त्यांनी पायलटांकडून केलेल्या वागणुकीबद्दल काही सांगण्यास मनाई केली आहे, ज्यांना बर्‍याचदा आणि फक्त या कार्यक्रमांसाठी प्रशिक्षण दिले पाहिजे, आम्ही सिम्युलेटरमध्ये जात नाही आणि 4 तासाचा मार्ग, जमीन आणि घरी जाऊ शकत नाही, त्याऐवजी आपण ते उड्डाण करू. मार्ग सिम्युलेटरमध्ये करा आणि संपूर्ण मार्गाने 1,000 समस्या जाणवा.

या क्रूंनी आकाशवाणीकडे दुर्लक्ष कसे केले, हे माझ्या पलीकडे आहे. मी पुनर्संचयित केलेली ही पहिली गोष्ट आहे आणि मी प्रत्यक्षात देखील आहे. मी चुकीच्या एओएमुळे बेशिस्त नाकाचा सामना केला. अचूक होण्यासाठी दोनदा. कमी उंचीवर दोन्ही. वैमानिकांनी संपूर्ण प्रकरणाचे योग्य निदान केले, त्यांनी “स्टॅब ट्रिम कट आउट” म्हटले जे मी यापूर्वी दाखविलेल्या मेमरी आयटम आहे. यात असलेले सर्व, स्टॅब ट्रिम कटआउट स्विचस कटआउट स्थितीत ठेवत आहे, यामुळे एमसीएएस अक्षम करते आणि पायलटांना चाकसह हाताने ट्रिम करण्याची परवानगी दिली जाते. मी प्रामाणिकपणे चकित झालो आहे की एक राष्ट्रीय विमान कंपनीचा 7 73w चालक दल, मॅन्युअल ट्रिम वापरुन पळून जाण्याच्या प्रक्रियेसाठी वचनबद्ध आहे, आणि अजिबात निष्क्रिय होण्याचा जोर कमी केला नाही, हे आपल्याला ठाऊक आहे की, चाक एकामध्ये असेल जेव्हा आपण वेगवान असाल तेव्हा हलविण्यासाठी कुत्री. ही प्रक्रिया वापरणार्‍या कोणालाही खाली उतरण्याची आवश्यकता आहे. नाही, वाढत्या नाकाच्या खाली ट्रिमसह, थ्रॉटलस सर्वात जास्त स्थितीत लॉक सोडा, जे वायुवृद्धी वाढत आहे, आणि यामुळे, नाक खाली करण्याची प्रवृत्ती आणखी वाईट आहे. ट्रिम व्हील वापरणे आणखी कठीण आहे. त्यांच्याकडे प्रत्येक संकेत गती हा त्यांचा मुद्दा होता.

बोईंगने आम्हाला सांगितले की, जर आपण 250 नॉट्सवर दबाव ठेवला तर वेग 500 नॉटपर्यंत वाढवल्यास ते आणखी वाईट होईल. कर्मचार्‍यांनी नेमके हे केले, त्यांनी स्पीड ब्रेक लावावेत, क्रॉस चेक (खाली) थ्रॉटल लावावेत आणि बॅक प्रेशर दाबला असता, हे एकटेच चालले असते. त्याऐवजी त्यांनी अतिशय उच्च एअरस्पीडवर मॅन्युअल ट्रिमचा अक्षरशः प्रयत्न केला, आम्ही धीमे होईपर्यंत मी त्यावर एक सेकंदही वाया घालविला नाही. कोणीही त्यांच्या कारमधील कंट्रोल प्रॉब्लेम्सचा सौदा करणार नाही आणि आणखी 50 MPH वेगवान करेल. हे खरोखर एक अतिशय दु: खदायक आणि असमर्थ कर्मचारी होते, ज्याला कधीही कोणत्याही कॉकपिटमध्ये परवानगी नसावी. सर्वात वाईट बाब म्हणजे, काही शंभर तासांसह एफओ, या परिदृश्यासाठी थोडासा चांगला साथीदारासारखा वाटतो, त्याच्या कर्णधार विरूद्ध सुमारे 10,000 तास.

हे दुर्दैव आहे कारण त्यांनी संपूर्ण प्रकरणाचे योग्यरित्या निदान केले, परंतु ट्रिमवर ज्ञान नसल्यामुळे आणि एअरस्पीड केल्यामुळे त्यांना वाटले की त्यांच्याकडून आणखी काही करता येत नाही, म्हणून त्यांनी पुन्हा वार केला, जे एमसीएएस कार्यान्वित करते. क्रू २.१ ते २. The पर्यंत सुसज्ज. आणि त्यानंतर लगेचच २.om ते १.० पर्यंत पुन्हा बेशुद्ध नाकाची घडी खाली आली. आणि नंतर 1.0 ते 0.8. या बिनधास्त खेळपट्ट्यांनी ते ज्या पद्धतीने अनुसरण करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत त्या मार्गाचे पालन केले नसते, ज्यामध्ये असे म्हटले आहे की एकदा आपण स्विचस कट आऊट पोजीशनमध्ये ठेवल्यावर उड्डाण पूर्ण होईपर्यंत त्यांना तिथेच थांबले पाहिजे. बोईंगनेही या शब्दांचे भांडवल केले आणि विशिष्ट शब्दांसाठी दाट ठळक शब्दांचा वापर केला ज्याने त्यांना त्या धंद्याच्या स्मरणार्थीसाठी IT कट सोडण्यास सांगितले.

तर, यात काही फरक आहेत, परंतु आपल्या विचारानुसार नाही. जे मॅक्समध्ये घडले ते एन.जी. मध्ये आणि 737 च्या बाहेरही घडू शकते आणि अनेक दशकांपूर्वीपासून आहे, जे जवळजवळ नेहमीच योग्य रीतीने हाताळले जाते आणि कधीच क्रॅश होत नाही, मी असे म्हणतो कारण “आम्ही जवळजवळ” आहोत आता


उत्तर 3:

––-–०० हे Next 737 नेक्स्ट जनरेशन (7 737 एनजी) आहे जे १ 199 199 १ मध्ये उत्पादन सुरू झालेल्या विमानाच्या ताफ्याला देण्यात आलेले नाव आहे. यात बोईंग 7 737--6००, बोईंग 7 737-7००, बोईंग 7 737-8०० आणि बोइंग 7 737 यांचा समावेश आहे. -900 - वेगवेगळ्या आसन क्षमतेसह फरक. 737NG मध्ये सुधारित इंधन क्षमता, 25 टक्के मोठी विंग क्षमता आणि पूर्वीच्या 737 मॉडेलपेक्षा 900 नॉटिकल मैल उडण्याची क्षमता दर्शविली गेली. एप्रिल २०१२ पर्यंत, ,000,००० बोईंग 7 737 एनजी वितरीत करण्यात आल्या

२०११ मध्ये 7 737 मॅक्स for ची योजना जाहीर केली तेव्हा बोईंग म्हणाले की, नवीन विमान "सर्वात इंधन कार्यक्षम, सर्वात सक्षम विमान एकल-आयल मार्केटमधील सर्वात कमी खर्चाचे असेल." बोईंग 737 मॅक्स 8 ने 2017 मध्ये प्रथम उड्डाण केले.

737 MAX पूर्वीच्या 737 डिझाईन्सवर आधारित आहे. हे अधिक कार्यक्षमतेसह पुन्हा गुंतलेले आहे

सीएफएम आंतरराष्ट्रीय लीप

-1 बी पॉवरप्लांट्स, एरोडायनामिक सुधार (विशिष्ट स्प्लिट-टिप विंगलेट्ससह) आणि एअरफ्रेम सुधारणे.


उत्तर 4:

नाही. 737-800 नव्वदच्या दशकापासून जवळपास आहे. आकाशात त्यापैकी ,000,००० हून अधिक आहेत आणि सर्व खात्यांनुसार त्यांच्याकडे जबरदस्त सेफ्टी रेकॉर्ड आहे.

7 73 MA-मॅक--हा वेगळा पशू आहे, अगदी समान कॉन्फिगरेशनवर आधारित.

जर आपण बारकाईने पाहिले तर (आणि हे केवळ मॉडेल आहेत हे लक्षात ठेवल्यास) आपल्या डावीकडील विमान दिसेल की पुढे इंजिन पुढे आहे आणि पंखापेक्षा किंचित उंच आहे. डावीकडील एक MAX-8 आहे, उजवीकडील एक जुने 737-800 आहे.

'जुन्या' विमानाने, 737-800, पंखांच्या खाली इंजिन गळत आहेत.

त्यांनी हे केले जेणेकरून ते समान मूलभूत एअरफ्रेमवर मोठे, अधिक कार्यक्षम इंजिन ठेवू शकतील. परंतु गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राचे हे काय करते आणि उड्डाण कार्यालयावर त्याचा कसा परिणाम होतो यावर आता चिंता आहे.


उत्तर 5:

होय आणि नाही ते दोन्ही 737 आहेत, एफएए आणि समान एजन्सीद्वारे इतर एजन्सीद्वारे प्रमाणित. कमाल हे पूर्णपणे नवीन विमान नाही. त्याऐवजी हे अनेक लक्षणीय “अपग्रेड” सह – 73–-–०० सारखे आहे. Pilot––-–०० पर्यंत उड्डाण करणारे पायलट अवघ्या काही तासांच्या “फरक प्रशिक्षण” सह सहज Max 737 कमाल to वर संक्रमण करू शकते. म्हणाले की, काही फरक आहेत. त्यामध्ये काही महत्त्वपूर्ण बदलांसह कारसाठी नवीन मॉडेल वर्षाप्रमाणे विचार करा.


उत्तर 6:

द. सर्वात मोठा फरक म्हणजे सीएफएम इंजिनमध्ये बोईंगला इंजिन प्लेसमेंटचे पुन्हा डिझाइन करण्यासाठी किंचित पुढे आणि वर 737 वर कमी पंख असल्यामुळे बोलेटला खूपच मोठे इनलेट परिघ आहे! या डिझाइनमुळे बोईंगला हे कळले की नवीन प्लेसमेंट नाक उंचवायची आहे म्हणून त्यांनी 2 मॅक्स 8 क्रॅश झालेल्या सिस्टमसह कार्य करण्याचा प्रयत्न केला!


उत्तर 7:

होय हे काही डिझाइन सुधारणेसह समान विमान आहे…

इंधन कार्यक्षमतेसह अधिकतम 1–737 सीएफएम लीप इंजिन आहे.

2- इंजिनच्या व्यासामध्ये वाढ झाल्यामुळे नाक लँडिंग गियरची उंची वाढते.

वायर-कंट्रोल बाय 3-स्पॉयलर फ्लाय.

4- ब्रेक तपमान आणि टायर प्रेशरचे संकेत आहेत.

5- लांब अपू एक्झॉस्ट शंकू.

6- सुधारित शार्कलेट (स्प्लिट प्रकार)

7- दोष रेकॉर्ड आणि समस्यानिवारण प्रक्रियेसह चांगले सॉफ्टवेअर…

8- कार्यक्षम आणि सुधारित प्रदर्शन प्रणाली…

9- चांगले केबिन प्रकाश.

10-विंग्टीप ग्राउंड क्लीयरन्स कमी आणि विंग टिप लाइटिंगसह ग्राउंड परदेशी ऑब्जेक्टचे नुकसान टाळण्यासाठी.

11- आवाज कमी करण्यात मदत करणारे शेवरॉन प्रकार एक्झॉस्ट शंकू…


उत्तर 8:

नाही, ती आधीची पिढी आहे.

बोईंग 737 - विकिपीडिया